Stanislav Boloňský 
Programu červnového zasedání krajského zastupitelstva dominovaly nejrůznější plány, koncepce a strategie. Plánovat se asi musí, i když jde o úsilí mnohdy pošetilé. Kdo si mohl např. naplánovat pandemii covidu-19 či válku na Ukrajině? Tyto události přitom obrátily naruby všechny racionální předpoklady a strategie. Konečně i samotný průběh jednání nakonec přinesl některá překvapení, s nimiž se příliš nepočítalo.
Byla schválena změna (doplnění) zásobníku investic na letošní rok v celkové výši 2,752 mld. Kč. O tom ale hádka nebyla. Ta nepřišla ani nad uzavřením smluv s novými dopravci ve třech dalších sektorech Středočeského kraje. Schválili jsme výsledky soutěží na provozování veřejné dopravy na Kutnohorsku, Poděbradsku, dále na Hořovicku, Mělnicku a Mladoboleslavsku a konečně na Příbramsku, Říčansku a Nymbursku. Vítězové za své služby obdrží během 10 let celkem cca 21 mld. Kč. Díky soutěži se podařilo tyto výdaje kraje (a potažmo též obcí) snížit o asi 20 %. Tento bonus bude využit k modernizaci železniční dopravy, kterou čekají olbřímí investice.
Železnice nemůže být „retro“
Na to navázala strategie budoucího zajištění železniční dopravy ve Středočeském kraji. Radní P. Borecký bez příkras vylíčil neblahý obraz železniční dopravy v (nejen) našem kraji. Stav železničních tratí, zejména regionálních, nesplňuje požadavky dnešních evropských standardů (60 % reg. tratí není elektrifikováno, a je tedy provozováno vyřazenými diesely z Rakouska a Německa). Stav přestárlého vozového parku vyžaduje vynaložit během pěti let na jeho obnovu 27 mld. Kč! My, co si lebedíme v klimatizovaných CityElefantech, zapomínáme, že poslední byly uvedeny do provozu v roce 2012! Mnohem starší, již muzeální, vesměs dieselová vozidla, nám ukládá Evropská komise do roku 2029 vyřadit. Nejde jen o jejich uhlíkovou stopu, jejich náhrada je nutná i proto, že neumožňují adaptovat evropské zabezpečovací systémy, velmi žádoucí pro bezpečnost dopravy. Poté by se nemělo stát, aby proti sobě vyjely dva vlaky po jedné koleji, jak se bohužel ještě občas na českých tratích stává. V další etapě „přezbrojení“ vozového parku bude do roku 2035 vynaloženo dalších 60 mld. Kč (v dnešních cenách). Na hlavních tratích nahradí Elefanty až 120 vozů EMU 400 s kapacitou 400 sedících cestujících. Tuto obnovu ovšem komplikuje fakt, že půjde o společný projekt Středočeského kraje a Prahy, přičemž oba územní celky mají na realizaci poněkud odlišný pohled.
Protahují se ovšem také modernizace některých důležitých tratí. Např. nová trať Praha–Kladno byla stále odsouvána, nyní doufáme, že do roku 2032 (!) by měl být zprovozněn úsek Veleslavín–Kladno a až někdy v roce 2040 (!) trať z Masarykova nádraží do Veleslavína.
Přestože má ČR velmi hustou železniční síť, svou strukturou je pořád ještě na konci 19. století. Některé klíčové trati jsou zcela přetížené, např. Praha–Kolín, Praha–Benešov nebo Praha–Beroun, naopak provoz na některých lokálních je pod prahem ekonomické únosnosti. A právě s přetíženou tratí na Benešov souvisel i protest občanů Velkých Popovic a okolí proti projektu nové trati směřující na jih od Prahy. Trať by se měla zaříznout i do území přírodního parku Velkopopovicko a tuto zelenou oázu o rozloze 22 km2 přepůlit ve dví.
Středočeské silnice věčně nejhorší?
Velké nároky na trpělivost a pozornost zastupitelů vyžadoval obšírný, stostránkový dokument (nejsem si jist, zda ho někdo dočetl do konce) s názvem Koncepční plán optimalizace silniční infrastruktury kraje na období let 2023–2042. Jde přitom o důležitou analýzu současného stavu a návrh východiska ze začarovaného kruhu, kdy investice do oprav a rekonstrukcí komunikací se opožďují za jejich destrukcí způsobenou silným provozem. Středočeské silnice dnes asi zaujímají nechtěný primát ve špatné sjízdnosti silnic I., II. i III. třídy v republice, vnitřní dluh na těchto komunikacích je odhadován na 100 mld. Kč. Abychom viděli světlo na konci tunelu, bylo by třeba investovat (zejména ze státního fondu dopravní infrastruktury) ročně nejméně 9 mld. Kč (v dnešních cenách). Realita je ovšem taková, že státní rozpočet dává Středočeskému kraji v současnosti jen asi polovinu. Tímto tempem ale nelze výraznější změny k lepšímu nikdy dosáhnout. Životnost povrchů extrémně zatížených silnic je 15–20 let. Kde tedy na obnovu středočeských silnic vzít peníze, tento materiál bohužel neříká, jen naznačuje, že řeka dotačních peněz z EU bude pomalu vysychat. Koncepci jsme vzali na vědomí bez širší debaty, ale s tichou kuloární dohodou, že na podzim se tím budeme dále a obšírněji zabývat.
Není Středočech jako Středočech
Další strategií byla aktualizace Strategie rozvoje územního obvodu Středočeského kraje s výhledem do roku 2030. I rozprava na toto téma by vydala na samostatné zasedání KZ, vždyť výrazně překračuje horizont tohoto volebního období. Středočeský kraj je totiž velmi různorodý, a to z ekonomického, sociálního i demografického hlediska. Snaha o vyrovnávání standardu regionů je stále jen na papíře a v reálu se spíše prohlubuje. Situace v prstenci kolem Prahy je diametrálně odlišná od periferních území kraje. Bohaté přípražské okresy bobtnají, zatímco chudé venkovské se vylidňují. Lze to dobře dokumentovat i na výsledcích voleb všech stupňů, resp. na volebních preferencích. Okresy za pražskými humny ale také trpí nedostatečnou infrastrukturou, např. nedokončeným vnějším silničním okruhem a neexistencí dálnice D3 na jih Čech, kterou supluje přetížená benešovská silnice I/3.
Zoufalí lidé mají zoufalé nápady
Na tento materiál navazovala aktualizace Zásad územního rozvoje kraje spočívající v povolení nového koridoru železniční trati Praha–Bystřice (u Benešova). A zde se strhla bouře odporu veřejnosti z dotčených obcí, kterou formou petice prezentoval na zasedání místostarosta Velkých Popovic. Petenti, nešťastní ze zásahu do přírodního prostředí, přišli s kuriózním návrhem, abychom schválili jen část koridoru, a to před zeleným územím a zase za ním. Přes přírodní park by (v délce asi 10 km) zatím nevedlo nic, i když se to příčí všem racionálním úvahám. Z debaty jsem pochopil, že spoléhají na nedostatek peněz ve státní pokladně – koridor by měl stát asi 20 mld. Kč v dnešních cenách a jeho realizace je naplánována až někdy k roku 2045.
Nakonec byl souhlas změkčen doplněním usnesení o vůli hledat alternativní řešení, např. tunelem. Kdo však ví, o kolik je dražší tunel než prostý zářez do terénu, tuší, že jde spíše o „těšínská jablíčka“. Naopak schválení trasy koridoru vysokorychlostní trati z Prahy do Lovosic (a dále do Německa) prošlo bez velké diskuse.
Byly také schváleny mnohamilionové částky na podporu nejrůznějších dalších dotačních programů, které život Středočechům usnadňují, či dokonce zachraňují, např. investiční příspěvky na výjezdová stanoviště Zdravotnické záchranné služby za 90 mil. Kč. či do modernizace krajských nemocnic. Jejich výčet přesahuje formát tohoto článku, tak třeba příště.
Snad ještě malou poznámku na závěr. KZ schválilo také 75 mil. Kč na rekonstrukce hasičských zbrojnic dobrovolných hasičů s tím, že byly uspokojeny všechny letošní žádosti! Proč třeba nepožádali také roztočtí, když už několik let jezdíme kolem nedokončené zbrojnice na Solníkách?
